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IT 之家 2 月 22 日音问，据 Electrek 报说念，特斯拉向加州公用行状委员会（CPUC）提交了最新主意，终点于变相承认：其堪称的"无东说念主驾驶出租车（Robotaxi）"就业，运行时仍离不开车内东说念主类驾驶员与原土而已操作员。特斯拉并未淡化这些东说念主工依赖，反而将其算作卖点，声称这种多层东说念主工监管样式，比 Waymo 的弥散无东说念主驾驶系统更可靠配资炒股论坛-实盘交易系统运行机制解析，并以 2025 年 12 月旧金山大面积停电事件算作佐证。
这份文献于 2 月 13 日在 CPUC 第 25-08-013 号端正制定次序中提交，揭示了特斯拉口中的" Robotaxi "与 Waymo 骨子运营的无东说念主驾驶就业之间，存在浩瀚的运营差距。
文献明确炫夸，特斯拉的网约车就业仍需多层东说念主工参与。其就业依托 TCP（运载包租）车辆，搭载 FSD（监督样式）—— 这是一套 SAE L2 级扶持驾驶系统，按界说必须遥远有握证东说念主类驾驶员坐在驾驶位，及时监控并随时准备袭取。
除车内司机外，特斯拉还树立了而已操作员算作另一层保险。公司称，其在奥斯汀与湾区均部署了原土而已操作员，这些东说念主员必须握有好意思国车管所（DMV）要求的驾照、通过"严格配景审查与药检、酒测"，并完成强制培训。特斯拉将这套样式界说为冗余安全机制：两座城市的而已操作员为车内司机提供双重备份。
也便是说，一款被特斯拉宣传为" Robotaxi "的就业，需要两层东说念主工监管。
特斯拉在文献开篇便说起 2025 年 12 月 20 日旧金山停电事件。停电时辰，Waymo 自动驾驶车辆运行时时向而已协助团队申请证据，以判断能否安全通过无信号路口。申请量霎时过载，导致多辆 Waymo 车停在车说念与路口无法更正。
特斯拉称，自家搭载扶持驾驶系统的 TCP 车辆"未受停电影响，当日所有订单均正常完成，无中断"。原因了然于目：特斯拉车上有东说念主类司机，可像平常司机同样通过无灯路口。
在这份最新提交给 CPUC 的文献中，特斯拉多达六次将湾区" Robotaxi "的处所盘后东说念主员径直称为"司机（drivers）"。
特斯拉在文献中默示，不复旧强制要求司机、网约车平台或 TCP 运营商，在载客就业中启用 L2 级技能前，必须获取乘客明确情愿。
凭据 SAE L2 级界说，司机责任明确包括"判断在特定场景下是否 / 何时启用或退出驾驶自动化系统"。
要求司机在开启扶持驾驶前逐单征求乘客情愿，与 L2 系统的盘算逻辑相背。是否开启 L2 系统，决定权应在司机，而非乘客。
这份文献很大一部老实容，是特斯拉反驳 Waymo 的办法：Waymo 觉得特斯拉不应将其系统称作"自动驾驶"或" Robotaxi "，且司机应向客户了了奉告操控条目。
文献也流露了特斯拉在营销上的自我矛盾：
一方面，特斯拉坚定办法，其 L2 级扶持驾驶车辆弥散不应纳入本次自动驾驶端正监管鸿沟，并招供 Lyft 不雅点 —— 凭据加州法律，这些车辆不属于"自动驾驶车辆"；
另一方面，特斯拉又奋力于反对 Waymo 的提议：阻挠 L2 级就业使用"无东说念主驾驶""自动驾驶"" Robotaxi "等词汇。特斯拉称该提议"弥散莫得必要"，觉得加州现存告白法已足以抑止失实宣传。
Electrek 称，把两种态度放在一齐看：特斯拉一边告诉监管机构，我方的车不是自动驾驶、必须有东说念主驾驶；一边又拚命争取不息把就业叫作念" Robotaxi "。其既念念获取 L2 监督系统的法律保护，又念念享受弥散自动驾驶的营销红利。
IT 之家注重到，2025 年 12 月加州别称法官已作出裁决：特斯拉对" Autopilot（自动扶持驾驶）"与" Full Self-Driving（弥散自动驾驶）"的宣传，违抗该州失实告白法。
此外，特斯拉还反对 Waymo 刻毒的" L2 扶持驾驶行程需逐单征得乘客情愿"的提议，称用户在注册 App 时已完成情愿，逐单证据"与 L2 系统功能相背"。按照 SAE 界说，是司机而非乘客决定何时开启扶持驾驶。
在文献中，特斯拉征引自家《车辆安全发挥》称，开启 FSD（监督样式）后，司机发生事故的概率裁汰至 1/7。
但这份自报安全数据广受月旦：
仅对比高速路段扶持驾驶里程与全好意思所有路况平均事故率；
仅统计触发安全气囊或安全带预紧器的碰撞。
特斯拉从未公布 FSD 的全面袭取数据，而这类数据恰是 Waymo 依期发布、亦然车管所要求自动驾驶执照握有者必须提交的内容。这亦然特斯拉归类为 L2 级的另一效果：凭据加州法律，因其不属于"自动驾驶车辆"配资炒股论坛-实盘交易系统运行机制解析，特斯拉无需谨守与 Waymo 疏导的数据上报要求，不错在不提交考证数据的情况下，自行声称安全性。
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